海欣食品股票铁路货改拆分三大运输公司 增收全部留给铁路局

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  牵一发而动全身海欣食品股票的铁路货运改革,除了三大专业运输公司资产、业务拆分饱受争议外,货运变革以及大力发展铁路“门到门”、“一口价”、“实货制”等系列措施带来的利益格局调整,也备受关注。

  昨日 (6月16日),《每日经济新闻》记者从可靠渠道获悉,铁路货改继拆分三大运输公司重构铁路多元化经营格局后,运输收入管理也将有重大变化,货改增收全部留给铁路局。

  货运改革是铁路改革进入“深水区”的重要标志。为确保顺利实施,中铁总专门成立了货运组织改革工作领导小组,盛光祖亲任组长。

  利益分配:增收全留铁路局

  在业内人士看来,仅对路局“门到门”运输实海欣食品股票行一张货票、“一口价”这种新的收费管理方式,就必然带来利益格局的重大调整。

  据了解,长期以来,货运收费项目繁多,收费主体各异,各方面利益分割,铁路货运也一直被定位于“站到站”运输,而“门到站”、“站到门”运输一直游离于铁路货运主营业务之外。

  一位知情人士告海欣食品股票诉《每日经济新闻》记者,在这次货改中,运输收入管理发生重大变化,即:“门到门”运输的所有收入,全部纳入运输收入管理。

  具体而言,改革后,“站到站”收入清算办法不变,仍按现行的“管内归己、直通清算”办法进行清算;不过,原来多经(多种经营)系统收取的综合物流海欣食品股票服务费,也划入了运输收入,但仍是铁路局的收入,对铁路局企业利益没有影响。

  相对应的是,“门到门”运输的支出,也均在运输成本中列支。原来在非运输企业列支的运输系统的职工工资,也回归到运营成本中。

  而对于 “门到站”、“站到门”来说,服务收费虽进入运输收入,但发送局和到达局分别依据总公司规定的收费项目、收费标准以及铁路局与客户签订的协议,按照“谁提供服务收入归谁”的原则,将其确认为铁路局的营业收入。

  记者还了解到,货运改革后,年初原定的铁路局盈亏目标保持不变,只是根据中铁集装箱公司和中铁快运公司职能的变化,对三方的盈亏作出微调。

  总的来看,货运改革增加的收入全部留给铁路局,总公司对铁路局利益不作调节,铁路局利益在改革中得到了最大程度的维护。

  格局重构:拆分三大运输公司

  关于三大专业运输公司的资产分割以及业务调整,在货改正式启动前,早已成为关注的焦点。中铁快运与中铁集装箱这两大专业运输公司,因“不再从事铁路运输组织管理业务”,而被认为“取消铁路承运人资格”。

  一位业内资深人士告诉《每日经济新闻》记者,事实上,这是铁路多元化经营格局的一次重大变革和重构,都是为适应“门到门”、全程物流服务的要求。

  无疑,这种变化涉及大量业务、资产和人员的调整。记者获悉,这两大运输公司既有业务进行重新划分后,将按照“资产随业务走、人员随资产走”的原则划转到相应铁路局。比如,中铁集装箱运输业务回归铁路局,相关资产划归铁路局。中铁快运的铁路行李车、行包房、行邮行包专列车辆及基地回归铁路局。同时,两大公司的人员也将出现重大调整和分流。

  改革后,中铁快运成为向社会提供全程物流服务的物流企业;中铁集装箱专门负责铁路集装箱经营管理;特货公司则重点拓展商品汽车、大件、冷藏运输业务,鼓励铁路局更多参与特货经营。

  不过,对于三大运输公司,中铁总和铁路局也将给予一定帮助。据上述知情人士透露,将研究历史债务等问题,使它们轻装上阵,更好地参与市场竞争。

  货运背后:市场份额减少1/3

  从铁路自身发展来看,货运是铁路经营收入的主要来源,货运能否更好地适应市场、占领市场,关系到铁路的生存与发展大局。

  这次货改的内容之多、涉及面之广、影响之深远,是过去所没有过的,根源也在于市场格局的倒逼机制。

  据上述知情人士透露,盛光祖在货改内部讲话上引用的数据显示,1980~2012年,铁路货运周转量占全社会的份额,已由47.5%下降到16.9%,减少了30.6个百分点;同期,公路货运周转量的份额则由6.4%上升到34.6%,增加了28.2个百分点。

  今年以来,铁路货源继续大幅下滑。1~4月,全路完成货运发送量同比下降5.7%;煤炭、石油、粮食同比分别下降7.2%、4.2%和14.2%,降幅均比一季度明显扩大。

  特别值得深思的是,在铁路货运量下降的同时,全社会物流却较大幅度增长:一季度,全社会货物总发送量同比增长9%,其中,公路、水运、民航分别增长10.5%、9.3%和4.8%。尤其是全社会快递业务发展迅猛,1~4月全国规模以上快递服务企业业务量同比增长高达64.3%。

  显然,目前铁路货运应对市场变化的能力比较脆弱。在这种情况下,如果铁路货运不改革,还是只盯着大宗物资,在市场竞争中难以立足。

 


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